天灾无情？人祸泛滥！一个雷能否劈醒铁道部

红孩儿

京福动车D301在温州南站附近撞车脱轨，与温州开往杭州的D3115相撞；说有35人死亡，估计210人受伤；因为至少有两列车厢翻落桥下，最后导致成粉碎性破坏。她说领导传达说是上海铁路局相关人员到达现场调查后声称追尾导致脱轨的“原因”是动车遭到雷击后失去动力停车，所以造成追尾。于是今天所有的领导全部不休息，因为到处检查安全隐患。说实在的话，我不知道温州动车追尾的真实原因；但我却知道中国社会到了人祸泛滥的时候了。

首先我们社会的岗位竞争不是依靠能力，而是依靠关系；于是关系成为竞争岗位的关键。在这样的社会环境下，我们履行岗位责任制靠什么；同样还是关系。结果关系成为我们社会的生产力，而能力竟然成为可以忽略不计的；最后科学依然还是依靠关系来驾驭，于是违背科学的人祸难道还不是普遍现象吗？所以说在关系成为竞争岗位的社会，没有能力的人出现事故那还不是相当普遍的事吗；而这就是人祸的回报。

其次是我们今天的社会普遍没有责任心，而失去责任心的社会人祸还不是普遍现象吗？看我们今天的中国人，对岗位感兴趣的是收入与待遇；而对岗位的职业道德却没有人知道。更有人是对岗位感兴趣的是以权谋私，而对岗位责任制却从来没有真正进入到心中。所以明明是自己履行岗位职责不到位，却还要为自己辩解。如上次武汉市暴雨遭遇全市大堵车，而我们的水利部门的官员竟然高谈阔论说要市民就近看海。所以说天灾并不可怕，可怕的却是人祸。这没有责任心的人，随时随地都能制造人祸；这才是我们社会最可怕的。

其三是各级领导都在制造政绩，而政绩还是依靠系统工程来优化的呀；可我们社会没有运筹学，也没有系统工程；只有领导的指示。在领导的全方位指导下，我们社会到处是违背自然科学和社会科学的事。结果出事了就是天灾，而没有出事就是政绩。试想这样的社会你能区别什么是天灾？什么是人祸吗？因为我们的天灾也是人祸造成的，而人祸更是人直接造成的结果。在这样的社会，天灾人祸永远是同步跟随。

在一个任人唯亲的社会，在一个不需要能力的社会；我们任何岗位发生任何问题都正常，更何况我们还有领导的指示；从而堆积成我们社会必然结果是到处人祸。有经济问题的人祸，有领土问题的人祸；还有假冒伪劣的人祸，更有社会不安全的人祸。它不是特定在某一方面，而是我们社会的任何方面；这才是老百姓最可怕的问题。

是啊！如果我们假设上海铁路局相关人员的结论是正确的，那么我们的预警系统为什么没有作用呢；难道我们今后发现雷击就全线停车吗？所以有人说为什么两列列车之间没有通讯系统呢？列车与车站之间没有通讯系统吗？我们铁路干线上的监控系统是在正常运作吗？就算真的雷击导致车上的通讯系统损坏，那么工作人员他们的手机呢？所以网友们说连网友‘羊圈圈羊’都能在车上用手机发微博，就说明不是所有人的手机都失灵了；如此说来是不是我们的列车长和调度人员全部在关键时刻都睡着了，还是平时就是睡觉代替上班。

当然我们社会经常是就事论事，所以这次铁路系统的日子不好过；这不今天早上就要求领导全部不休息，因为处理一批人是肯定的事。所以有人把在2007年火车第六次提速时浙江媒体向铁路部门提出的一个问题翻了出来，“信号是列车运行的眼睛，万一系统出现故障怎么办”？而当时的官方答曰：“对于一些突发的重大事件，如雷击等，我们有双套设备，可以应付特殊情况，铁路有一只经过专门培训的队伍随时待命”。遗憾的是，这双套设备都没派上用场；‘雷击’的结果是造成车上无辜的乘客非死即伤，这难道还是天灾吗？

红孩儿

分析动车追尾事故深层原因：铁道部再次慌了神
温州动车事故脱轨原因是动车遭到雷击后失去动力停车，造成追尾。

俺想啊想啊，这就是事故原因吗？从表面上看貌似是，动车被雷击停车非常正常。如果这结论被采纳的话，这次事故调查也就到此为止了，责任全归到天气上了嘛。

根据相关法律，铁路部门有义务将旅客平安、准时送达目的地。但是在列车遭遇不可抗力的情况下，比如雨雪雷电等，晚点等不属于违约，铁路部门可以免除责任。怪不得说是遭雷击，原来可以免除责任嘛。

既然天都帮助铁道部了，那为什么他们又慌了神了呢？这才是本帖子要说的关键地方。铁路的监控系统、自动化及安全系统知识告诉俺们，雷击是不会造成列车追尾的，除非调度系统死机，在很长一段时间内无法正常工作。真是调度系统出问题，是硬件问题还是人的问题都够让铁道部头疼N年，因为无论软硬件问题都涉及到了责任问题嘛。

拨开重重迷雾见天日，铁路信号系统有个“闭塞”概念，用来防止列车追尾的，即在同一时间内一个区间只允许运行一辆列车。雷击停电，车辆信号系统本身可以失灵，但是监控系统、调度系统可不能失灵啊！象动车这种高速东西，相信应该有多个互补的监控系统和多层次的调度设计，并且还有各种紧急预案。不然一年下来该有多少次追尾事故发生啊？
那事故是不是下面这些原因造成的？

天气恶劣，雷电交加，杭州开往福州南D3115次动车被雷击停电停车，而北京南开往福州D301次列车正在N公里后以每小时P公里冲向停车地点。这时监控系统本该发生作用，不料监控系统不知什么原因不起作用了，姑且也是雷电，没有及时捕捉到情况，而且很长时间没有捕捉到情况了。

按照前面的“闭塞”概念，前面一辆车停了，后面一辆车是上不来来追尾的，但现在问题是后面D301上来追尾了，D301司机不听调度，解锁冲上来，天天的安全教育司机应该没有这个胆量的。那么就是调度的问题了，调度系统这么长时间肯定能发现出问题了，有辆车停了，紧急情况这时能够发出对后车紧急停车的自动指令。

问题是调度系统这时也不知道什么原因也不好使了，打酱油去了。不敢想象或许有这种人为的原因。而雷击停车遭追尾的说法，不知道是俺幼稚到不敢相信，还是别人把俺当傻瓜看成了幼稚儿。

红孩儿

温州动车事故背后直击：现场纪录及事故原因全面解析

温州动车发生撞击事故，造成数百人死伤！据传事故原因是由于D3115次动车遭到雷击后失去动力停车，被后面快速开上来的D301次动车追尾。造成6个车厢脱轨，其中4个车厢坠桥。而据相关报道温州气象局在事故发生前一小时就发布了雷雨黄色预警。

大家应该还记得日本今年的3.11大地震吧，在此次地震中，日本的动车无一事故，也没有一人伤亡，为什么可以做到这些，其实很简单，日本的铁路方面在地震发生前1分钟就监测将有地震发生，就全部采取了紧急制动。日本新干线44年运行期间，发生脱轨事故两次，一次是2004年新泻地震，使从东京开往新泻的上越新干线列车脱轨;还有05年的一次脱轨事故（感谢“奥特鱼”在87楼提供的信息）一次是2010年两辆维修列车相撞。天灾一次，人祸一次，人员零伤亡。44年来，死于新干线的大型哺乳类动物，只有3天前被新干线撞了的那只熊。

而此次的温州动车，前方动车停止了，为什么后方的就没紧急制动呢？很多网友讲前方动车制动时没通知后方动车，真是可笑，大家想想动车的技术，动车应该是一个网，而不是一个点，所以所有动车应该由铁路方面统一智能管理的，不可能由前方动车调配后方动车吧！而且据此次现场事故人员反映，事故发生了十多分钟了，还没见到救援人员！德国在1998年得一次动车事故中，事故发生后第7分钟，救援人员即赶赴现场！下面我们就看看铁道部原副总工程师周翊民的揭秘！

目前刚刚开通的京沪高铁就是很好的例子，就北京铁路局来说，共有148个京沪高铁司机，他门有超过100人都是既有线120k/h出来的司机，在北京东车间培训15天，就开CRH380动车组，所以，动车组出事是早晚的事儿，这是大概率事件。

铁道部原副总工程师周翊民指出，刘志军所谓高铁时速350公里，甚至380公里是不顾安全系数造假，现在的CRH动车组核心部件都是西门子等国外公司的，中国在这方面尚无核心研发能力。

对于铁道部近期把京沪、武广等高铁的时速降到300公里，铁道部原副总工程师、高速办副主任周翊民表示赞成，他指出，刘志军在任期间宣称高铁时速可达350公里，甚至380公里是不顾安全系数造假。

据《21世纪经济报道》消息，周翊民称，刘志军在任期间要求所有装备上的指标都搞成世界一流，世界第一在他的脑子里根深蒂固，什么都要世界第一。

“我们买了德国车CRH3和CRH5，还有与日本合资的青岛四方工厂生产的CRH2。外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里，因此，刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。”

周翊民指出，后来又提出的380公里时速，是因为舆论对刘志军的压力很大，日本和德国的媒体对中国大力宣扬自己研发出了350公里时速的动车很不满意，他们明确尖锐地提出中国的提速只是吃掉了安全系数的结果。

他透露，现在的CRH动车组核心部件都是西门子等国外公司的。这几年引进这些车以后，中国铁路工业的制造技术水平确实有了大幅度提高，但是核心研发能力还没有。

周翊民还表示，尽管京沪高铁用了一个多月来调试，但安全性还有待继续观察。

“实际上，我们目前这几条高速铁路小问题常有，有些问题看来小，实际不小，但都保密。比如说武广线曾经发生了一个电机的端盖飞出来了;200公里的北京到沈阳的CRH5多次因为中途故障而停车。太原到石家庄的石太线才建了2年，已经出现了沉降，据说线路沉降最大处达到40厘米;据说京津城际也出现了一定沉降。”

他称，沉降是一个多多少少都会有的问题，有一个允许的幅度，超过了这个幅度就要减速。

处理事故的过程真是让人寒心：凌晨4点，央视新闻说现场没有生命体征了，搜救已在2点多结束;5点，发现一名幸存者。7点，央视新闻说反复搜救没有生命体征了，现场开始切割车体、把直立的车厢推倒……下午5点，又发现一名幸存者。铁道部的网站上说是要尽快恢复通车的，我不知道这是否影响了现场救援的安排，人命不是第一位吗？ 我不知道被掩埋的车厢里是否有还在挣扎的生命呢？

全文(编辑:dq1899)